Dödskallt stål

Ur Arena nr 3/04 - denna text vann essäpriset 2004


Bildöden är en global katastrof. 1,4 miljoner dör varje år. Men bilterrorn, de sönderslitna kropparna, de stålbepansrade mansdrömmarna är inget öde. Bilarna måste politiseras. Igen. Nollvisioner räcker inte. Sara Stridsberg ser sin egen skräck i vitögat.

Det är en lätt dag och solen står snett över slätten, som Stig Dagerman hade beskrivit en sådan dag. Tio grader kallt, is och halka på alla vägar, granarna snötunga. Jag är på väg ut till Biskops-Arnö folkhögskola, får skjuts dit av läraren. Det är ingen ond man och det är så fint överallt med allt det vita, men det spelar ingen roll, jag vill inte vara här, vill inte vara instängd i stål, i en ful Ford Escort som dödsmaskin och begravningsplats. Med mina muskler försöker jag kontrollera bilen, underlaget, mötande bilar, förarens psykiska status och jag tänker att det är ju ingen ond man. Men döden blixtrar hela tiden i isfläckarna och jag är ingen stålman ingen stålkvinna, jag är helt omodern och det är nog en existensiell kris det här och inget av allt det vita snöiga ser jag, bara dödendödendöden.

Varför är jag så rädd för att åka bil? I fobiboken står det att det är viktigt att slappna av och inte försöka kontrollera fordonet med muskelstyrka, att det bara ökar rädslan. I fobiboken står det också att information är en viktig del av behandlingen. Så jag försöker informera bort min rädsla, ta reda på allt om bildöden. Det går sådär.

Jag åker minibuss mellan Phnom Penh och Saigon. Inpressad mellan jag vet inte hur många trafiksäkerhetsomedvetna kambodjaner. Hundra kilometer i timmen, oftast fortare, småvägar svartnatt och farliga farliga omkörningar, strålkastarna glider över medpassagerarnas dödsföraktande ansikten. Utanför är det fattig landsbygd och helvetsmånga timmar till något skitsjukhus tredjevärldensjukhus och jag kan inte hoppa av för vi är i ingenstans och jag har inga kontanter, så det kommer att bli att ligga på den smutsiga landsvägen och dö med lite kokosmjölk och några välvilliga palmblad i såren. Och i väntan på det agera lipsill och psykfall.

I Marocko i annan vansinnesfärd genom bergen med en taxichaufför som bara skrattar när jag tigger och ber honom om säkerhetsbälte. Bilbälten är ridicule, säger han, Allah bestämmer när du dör, du kan ingenting göra åt det. En annan gång liftar jag i norra Frankrike. Min kompanjon i baksätet som inte kan franska vill ha bälte. Monsieur vid ratten fnyser att det bara rör sig om några mil och undrar hur det kommer sig att jag inte lyckats hitta en riktig karl. I Frankrike är trafiksäkerhet något lite tramsigt och fjolligt. Där sätter medborgarna en ära i att bryta mot reglementen.

I Kambodja är de flesta buddister. Det betyder att det finns nya liv, det betyder att ödet bestämmer över livet och döden. Dör du så dör du. Kambodja är också ett av världens fattigaste länder. Det betyder att människor inte kan påverka sitt öde särskilt mycket överhuvudtaget ens om de vill. Livet bara händer.

Sverige är ett trafiksäkerhetsparadis om man jämför. Säkerhetsbältet uppfanns till exempel i Sverige, och Sverige har en bildöd tio gånger så liten som den i tredje världen. I länder som Kambodja och Marocko dör människor som flugor på vägarna.

Och jag känner mig just väldigt svensk när jag sitter och lipar i olika baksäten i tredje världen och längtar hem till Vägverket, Trafiksäkerhetsverket och Televinkens lilla trafikskola. Men när jag är hemma i Sverige igen sedan och läser allt om trafikdöden (och lipar när jag tittar på bilder på skadade och invalidiserade barn i trafiksäkerhetspolitiska böcker från 1970-talet) för att informera bort den här fobin jag har, ja, då tycks jag vara omgiven av samma fatalism. Men med en helt annan kulturell ram än i Kambodja och Marocko. Trafiksäkerhet är förstås A och O, det politiska trafiksäkerhetsmålet är en nollvision, ingen ska dö, och vi ska alla ha bälte, vara spiknyktra och inte köra fortare än det står på vägskyltarna. Det är inte Allah och öde. Det är hastighet och effektivitet och senmodernitet. Det individuella projektet. Frihet, rörlighet, oberoende. Lyckan på jorden. Stålmän och stålkvinnor. Stålarna. Utan bilen stannar Sverige.

I Jerusalem dör fler människor trafikdöden än terrordöden. Sedan staten Israel bildades har 21.000 människor dödats i krig och 22.500 i bildöden. Terrordöden förstår vi som ett politiskt problem med stridande politiska intressen. Bildöden upprör oss, men det tycks inte finnas någon politik i den. Bilar och bildödar är tragiska, men inte politiska, om vi med politiska problem (som till exempel den amerikanska feministiska teoretikern Nancy Fraser gör) förstår frågor där kampen om tolkningen om vilka behoven är utkämpas på flera olika arenor och av skilda aktörer i den offentliga diskussionen. Ett politiskt problem är en fråga kring vilken det pågår en konflikt om tolkningen. Det som på 1960- och 70-talen var politik, det vill säga en kamp om tolkningen av bilismen och bildöden, barn är mjuka bilar är hårda, är i dag en ganska torr administrativ affär, i myndigheter som Vägverket hanterade av tjänstemän och tjänstekvinnor.

Vägverkets djupstudier visar att de flesta dödsolyckor orsakas av misstag och felbedömningar. Ändå fortsätter vi med dårars envishet att drömma om att förnuftet och rationaliteten ska segra över döden - nya ofarliga vägar inga fyllisar på vägarna inga bältessmitare inga hastighetöverträdare - vi drömmer om intelligenta människor och intelligenta vägar.

Nollvisionen heter den politiska vision som varit utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet sedan slutet av 1990-talet. Inga döda i trafiken är målet, döden är ”oacceptabel” säger visionen, och år 2007 ska dödstalen vara nere i 270 per år.

Nollvisionen kan kritiseras för att den är orealistisk. Nollvisionen kan också kritiseras för att den fokuserar på dödstalen och på de allvarligaste skadorna och inte på trafikolyckor överhuvudtaget. Det är dödstalen som visar på bilens orimlighet. Men oavsett bildödingarna invalidiseras 3000 människor varje år och 20 000 skadas på grund av bilen. Den kan också kritiseras för att den utgår från att inga hastigheter ska sänkas. I visionen finns ett litet förtäckt hot som säger att om inte samarbetet mellan aktörerna kring bilen (bilindustrin, myndigheter, vägarbetare, intresseföreningar) kommer igång kan det att bli ”nödvändigt att sänka hastigheterna drastiskt för att garantera trafiksäkerheten”, men utgångspunkten i nollvisionen är klar: Om bara vägarna fixas och fordonens säkerhet fixas så kan vi behålla hastigheterna.

Vän av ordning kan då inte låta bli att undra varför vi inte sänker hastigheten under tiden, alltså bara tills det har ordnat upp sig med det här med vägarna och aktörerna och allt, jag menar tills ingen behöver dö bildöden längre. Om det nu verkligen är så att det finns en politisk vilja bakom ordet ”oacceptabelt”. För i nollvisionen läser jag nämligen också att en säker bil förmår skydda åkande i 65-70 kilometer i timmen vid en frontalkollision. Och jag vet att försöken under 1990-talet med att sänka hastigheterna på vägarna visade på en minskning av döda och skadade. Det är ett faktum att vi genom att sänka hastigheterna skulle minska trafikdöden dramatiskt.

Men det gör vi alltså inte. För bakom nollvisionen (och därmed bakom utgångspunkten att inte sänka några hastigheter) finns en bred och stark majoritet. I riksdagen och i folksjälarna.

Ett tankeexperiment. Om vi lika enkelt kunde minska antalet terrordöda i Jerusalem, skulle vi göra det? Eller såhär. Om hisshastigheten i höghusen låg på cirka 100 km/h och cirka 600 personer dog hissdöden varje år, skulle vi då sänka hastigheten i hissarna? Eller. Vad är det med bilen som gör att vi är så beredda att dö i den och för den?

Bilen har funnits i lite mer än hundra år. Från början en lyxig och sportig affär för den absoluta överklassen. Senare blev bilen en mer folklig affär, att skaffa bil har liknats vid en folkrörelse. Bilen var en symbol för det moderna projektet, för framtiden och framsteget, för ekonomisk blomstring. I USA blev bilindustrin hoppet om ekonomisk återhämtning efter börskraschen. I Tyskland blev bilen en del av den nazistiska ideologin och framtiden. Hitlers tanke om ”ein Auto für alle” blev Volkswagen. Under 1950-och 60-talen tog massbilismen över i Västvärlden. Massbilismen betraktades närmast som ödesbestämd och bilen sågs (och ses fortfarande?) som en naturkraft som inte gick att stoppa, ”en framstormande kraft, obändigt pionjärmedveten och beredd att bryta ner alla hinder som reser sig i dess väg”, som det stod i en socialdemokratisk valbroschyr 1956. Bilen framstörtande genom världen, förändrade landskapet omkring sig, förändrade människors självförståelse. Det var kraften i den - människamaskin i ett - det mäktiga i att röra sig fritt i världen, styrka hastighet osårbarhet frihet i stål.

Under 1950, -60 och 70-talen byggdes det nya landet, landet för bilen. Arbetsplatserna planerades till industriområden, bostadsområden placerades för sig och stora köpcentrum skapades längs vägarna. Den nya bilinfrastrukturen gjorde bilen nödvändig för att klara av vardagen. Bilen blev norm för stadsbyggnadsidéerna, som etnologen Håkan Andréasson har beskrivit det. Bilindustrin blev hjärtat i industriekonomierna, blev en av landets största arbetsgivare och flyttade in i tillväxt- och arbetsmarknadspolitiken. Samregerade Sverige. Sociologen Anders Gullberg har beskrivit bilen som första statsmakt. År 1991 sysselsatte bilindustrin cirka 400 000 människor, ungefär tio procent av den arbetande befolkningen.

Samtida och jämsides med 1900-talets demokratiseringsprocess, det nya ekonomiska välståndet, den ökade individualiseringen och välfärdsstatens framväxt körde bilen. Den skrevs in i historien om den nya världen och blev en självklar del av allt det moderna och lyckliga. Utan bilen stannar Sverige.

en ung flicka som skrattar det blir en fin dag, bensinpump, bensinförsäljare, tanklock, kylaren, bilen är blå, gnistor i solen, en man, ingen ond man, doften av bensin och hägg, ingen skugga över bilen, den blanka kofångaren, inga bucklor, inte röd av blod, inget socker, ån, bröd, grädde, kaffe, båten på stranden, ro så långt som aldrig förut, förlora ett barn, snart, springa genom trädgården, åtta minuter, åtta minuter kvar att leva, båten blir liggande idag, alla andra dagar springa över vägen, liten blå bil, moln av damm, popplar och telefonstolpar, gråa vita skuggor

I Stig Dagermans novell från 1950, Att döda ett barn, är livet och döden och texten och bildöden samma sak. Livet bara händer, det finns ingen att skylla på. Det är en logik om det oundvikliga, om barnet som ska dö och mannen som ska bli mördare. Novellen är skriven i den absoluta trafikosäkerhetens tid och i oskuldens tid. Det är fria hastigheter på vägarna (under 1930-talet segrade bilindustrin över politikerna och fri hastighet infördes), det är drömmen om bilen som befriare, det är laglöst och regellöst och den som är tveksam till bilen är att betrakta som tveksam till framtiden, till livet självt. Det är amerikanska drömmar om frihet och full fart mot skymningen, en familjebil åt alla karlar och en egen hemmafru i passagerarsätet och barnen därbak. Drömmen om att inte sitta fast i skitiga industrier – en del har talat om bilprojektet som en kompensation för arbetarklassens skitiga arbetsvillkor – drömmen om att som en HandelsresarWilly köra ihop till förortsvillan, till universitetsutbildning åt ungarna, pärlhalsband. Det är drömmen om att hela tiden vara på väg, inte sitta fast, störta fram skyddad i stål. Erövra världen som en upptäcksresande, inta den. Osårbar, odödlig, framtida.

Men fler bilar gör fler bildöda. I mitten av 60-talet dör över 1300 människor per år i trafiken, konsekvenserna för miljön har nu också blivit kända, och nu vaknar människorna upp ur sitt bilrus. Och det är nu min hjälte Ralph kommer in i bilden. Den modiga skönheten & hjälteadvokaten Ralph Nader med sin hårda stridsskrift Unsafe at any speed.

Ralph vet att det inte finns några stålmän i verkligheten och han vet att de inte ens finns om de kör omkring i stålbilar. Ralph är ingen stålman, hans kompis - eller om det är en kärlek - har dött i bildöden och han är förbannad på biltillverkarnas besatthet av bilens form och design och speed. Sportbilen GM-bilen Corvair gör honom skitarg när den kommer. Den är sportig och maskulin, alla älskar den, men den är livsfarlig att åka i. Den får Ralph att skriva sin bok och sätta igång trafiksäkerhetstrubbel världen över. Jag högaktar Ralph. Han är en riktig hjälte. En modern och vardaglig hjälte. Det är så fint att brinna för trafiksäkerhet. Så hjältedådigt att stämma skiten ur General Motors, åka runt i världen och mästra och läxa upp och få Robert Kennedy att rycka upp sig på trafiksäkerhetsområdet. Ralph träffar till exempel Olof Palme och lär honom ett och annat om trafiksäkerhet. I Sverige blir trafiksäkerhet en politisk fråga, debatter på tv och i riksdagen och det görs pjäser och upprop och demonstrationer om bilen som dödar. Palme beskriver trafiksäkerhetsarbetet som ett medel för samhällsomdaning. Och 1967 är det slut med den fria hastigheten och dödstalen sjunker med 300 personer det första hastighetsbegränsade året. Sedan ökar det något, men nu sjunker dödssiffrorna för varje år som går. Därefter institutionaliseras bildödardebatten, den växer in i nya myndigheter och tjänstepersoner, blir ett okontroversiellt behov att organisera i välfärdsstaten.

Hjälten Ralph upprördes över biltillverkarnas fixering vid att öka bilens prestanda, motorns kapacitet och designen på bilarna på bekostnad av trafiksäkerhetsarbetet. Även i dag fokuserar den tekniska utvecklingen på motorns kapacitet, på nya toppfarter. I mitten av 1960-talet låg toppfarterna på under 150 km/t, idag ligger de på över 200 km/t. Och så säljs också bilen. Hastighet, styrka, sportslighet. Så fort accelererar du från noll till hundra. Fantasin om den otillåtna hastigheten.

En förklaring till bilindustrins besatthet av hästkrafter och speed (hos till exempel den amerikanske teoretikern Stephen Baylay) är, förutom att det säljer som fan, att den är ett uttryck för viljan att koppla ihop bilen med maskulinitet, styrka, hastighet och lek när den hotas av mer så kallade kvinnliga värden som säkerhet och miljö. Många kopplar lite slentrianmässigt ihop bilen med maskulinitet. Men forskning visar att kvinnor och män har olika relation till bilen. Undersökningar visar att kvinnor är mer rädda för bildöden. Män uppfattar också bilar och trafik som trafiksäkrare än kvinnor och en högre andel kvinnor tror på hastighetsbegränsningar som lösning på trafikosäkerheten. Män är också inblandade i betydligt fler trafikolyckor än kvinnor och män vållar också svårare bilolyckor än kvinnor. Det är oftast män som står bakom så kallade idiotsmällar. Och känslan vid bilkörning skiljer sig också åt för kvinnor och män. Fler män uppger att det är avslappnande när de kör medan kvinnorna oftare beskriver bilkörning som miljöstörande och farlig. Kvinnor har också oftare än män skuldkänslor vid bilkörning. Enligt den norska forskaren Randi Hjortdal har kvinnor ett mer instrumentellt och mindre känsloladdat förhållande till bilen, män beskriver oftare känslor av stolthet och attraktion till olika typer av bilar. Kanske skulle man kunna säga att män i större utsträckning än kvinnor är kvar i 1920-talets förståelse av bilen, lyx och sport, medan kvinnor har en mer modern inställning till bilen. Män är överhuvudtaget mer positiva till bilismen medan kvinnor tycker att privatbilismen bör minska och är mer intresserade av alternativa transportsystem än vad män är.

Kvinnor har inte heller samma tillgång till bilen som män. Kvinnor äger inte bilar i lika stor utsträckning, kör inte lika ofta – 61 procent av männen och 45 procent av kvinnorna kör bil varje dag – kör inte lika långt och de är oftare passagerare. Inte ens när bilen är gemensam i ett hushåll har kvinnor lika stor tillgång till den.

Kvinnor har inte heller lika stort inflytande över bilen. Bilindustrin, transportforskningen, den fysiska planeringen, stadsarkitekturen, trafikpolitiska organ etcetera är extremt (jämfört med andra samhällsområden) mansdominerade. I mitten av 1990-talet var till exempel endast 16 procent kvinnor i trafiksäkerhetsnämnderna.

Bilen och bilismen och hastigheten tycks vara absoluta, okränkbara värden. Om vi hade frågat 1920-talets bilförare om skälet till bilen skulle han eller hon ha svarat lyxen, sportkänslan. I nutida undersökningar svarar bilister istället att bilen har med nytta och vardagen att göra, att den är ett slags nödvändigt ont, ett sätt att klara vardagen. Och med tanke på till exempel bilen och miljöförstöringarna är det väl ingen direkt snilleblixt att säga att bilismen i själva verket är en helt irrationell sak. Men nyttoförklaringarna skapar ett logiskt och rationellt tänkande kring irrationellt våld mot människokroppen, kring självdestruktivitet och kring det faktum att det helt enkelt är väldigt skojigt att köra bil och att köra fort i bil. Socialantropologen Olle Hagman diskuterar bilens historia, bilens tekniska utveckling, bilreklam och vårt sätt att använda och förhålla oss till bilen och han visar på hur nyttoförklaringarna motsägs av realiteterna. Att det i själva verket är sport- och lyxkänslan som än idag är bilismens hjärta och bevekelsegrund.

Bilen är en fantasi om att vara oövervinnerlig och osårbar och hjälte. En fantasi om maskulinitet och om människan som maskin. En bil är ett privat rum mitt i det offentliga, ett rum som har beskrivits som ett vardagsrum en konsertlokal ett existensiellt rum. Du ser ut, men du är inte sedd, du är den ultimata flanören. Bilen är kroppens rustning och skal, du är rent fysiskt ett med din bil - gasen förlängningen av ditt ben, sätet din rygg din stjärt dina lår - och därmed är din kropp en osårbar stålkropp. Din kropp blir en raketsnabb farkost, dina ögon kastar starkt vitt ljus strålkastarljus genom mörkret och din stålkropp är – samtidigt som den är skyddad mot inkräktare mot fienden – ett superfarligt mordvapen. Du är Superman, du är Stålmannen. Du är mitt i en roadmovie, du är Kenny Bräck Ronnie Petterson, en del i ett tevespel i fiktion & råstyrka, inbegripen i en enda lång hastighetstävling. Du äger landskapet och i teorin kan du erövra hela jordklotet som en upptäcksresande, du kan alltid ge dig av. Istället för den lite sköra medelålderskroppen, hängbuken, musklernas långsamma försvinnande, osäkerheten & rädslan, är du en stålman på en motorväg. Odödlig.

vindruta sommar, rusa ut ur byn, vägen mjuk och bred, havet det är ingen ond man, havet
snart, hur blankt det ska vara, ännu lycklig, en minut kvar, bensin och popplar, vänta på
socker, sockerbitar inslagna i lite papper, vårt barns vita tänder, liten högerhand, bilen är blå,
bilen är stilla på vägen, en hand som blöder, vita sockerbitar blod, mage ansikte asfalt ett
dödat barns sår, smärtan glömskan, vi glömde köpa socker, mörka skuggor inte havet, efteråt
är allting för sent


När jag var liten köpte min mamma racerbilar åt mig som ett led i något slags feministisk strategi. Jag slängde in dem längst in under sängen, jag tyckte de var tråkiga och löjliga och jag fortsatte leka med mina bäbisdockor. När jag var sju år dog racerföraren Ronnie Petterson och jag minns att jag satt i vår Amazon – den Amzon som min pappa brukade låtsasracerköra i – när vi hörde om Ronnie på nyheterna. Det var så sorgligt allt, jag minns att vi stod på en bensinmack sedan och läste i en tidning att han brutit nästan alla ben i kroppen och jag hatade Ronnie Petterson för att han hade kört som en vansinnig rakt in i döden utan att tänka efter, och jag hatade att folk stått runtomkring och applåderat när han gjorde det. Jag tyckte att han var en sån idiot som frivilligt gjorde bildöden till sitt öde.

Jag vill fortfarande läxa upp Ronnie Petterson och Kenny Bräck och all världens racerförare och leksaksracerförare i sina blanka löjliga skitbilar som bara förstör och tar sönder och som kräver att få köra fort och överallt och hela tiden. Styrka, Hastighet och Stål är inte framtiden. Stålmän är inte framtiden. Det är så hopplöst ocoolt och meningslöst att köra vansinnesfort och leka odödlig.

Bilen och bildöden är inget öde. Jag drömmer om att bilen och bildöden ska bli en politisk fråga igen, en storpolitikfråga. I min bilen-bestämmer-inte-allt-längre-utopi är människor arga och ledsna för att vi kör så fort och så aningslöst och rakt in i döden. Där sitter kärringar i protest på motorvägarna och stickar. Där är människorna framtidsmänniskor redo att störta en bilpolitisk agenda grundad på den starkes rätt – den starkes rätt över vägen över stålarna över skogarna och människan. I mitt utopia störtar idén om människan som maskin och stålman.

Jag drömmer om nya mörklockiga trafiksäkerhetshjältar som Ralph, om kärringar med självrespekt som törs snigla sig fram på vägarna med beskäftiga bildekaler, vi kör som höns som kärringar & precis som vi vill, som inte har bråttom in i döden och framtiden. Kärringar som sniglar sig för att de vet att de inte är några stålmänniskor, för att de är för smarta för att dö bildöden, för att de är alldeles för coola för att dö när de inte måste, för att de vet att de förtjänar något bättre.

Samma dag som jag åker i bilen till Biskops-Arnö rapporteras 160 trafikolyckor runt om i Sverige. Sex personer förs till sjukhus. Ingen död den dagen. I december förra året dog 60 människor på vägarna. Eller två skolklasser. Det är en ökning med hundra procent jämfört med december året innan. Antal dödade i trafikdöden under hela år 2003 var cirka 530 personer och inom hela EU dör 50 000 människor i trafiken varje år. I hela världen dör varje år 1,4 miljoner människor på vägarna. Röda Korset beskriver det som en global katastrof. Och prognosen enligt WHO är att under de närmaste 15 åren kommer antalet bildöda att öka till 2 miljoner människor per år. Den samhällsekonomiska kostnaden för bildöden och bilskadorna i Sverige idag är i storleksordningen 20 till 25 miljarder kronor per år. Om dessa kostnader bakades in i priset på bilen skulle det inte finnas några privatbilar mer.

Sara Stridsberg


Sara Stridsberg är författare. Hennes debutroman Happy Sally kom ut tidigare i år.



Publicerad: 2004-10-07

Köp Magasinet Arena
Läs mer om Magasinet Arena i katalogen
Fler artiklar knutna till Magasinet Arena
Fler tidskrifter i kategori SAMHÄLLE, MILJÖ & POLITIK
Fler tidskrifter i kategori ALLMÄNNA


Annons:

Senaste nummer:

2019-10-09
Världshorisont 3 2019

2019-10-08
Lyrikvännen 3-4 2019

2019-10-07
Glänta 1-2 2019
Populär Astronomi 3 2019

2019-10-06
Ottar 2 2019

2019-10-03
Nordens Tidning 3 2019

2019-10-01
Fjärde Världen

2019-09-28
Lira Musikmagasin 3 2019

2019-09-20
Cirkeln 2 2019

2019-09-19
Medusa 3 2019
Tidig Musik 3 2019
Haimdagar 3-8 2019

2019-09-18
Balder 3 2019

2019-09-17
Med andra ord 100 2019
Bildkonstnären 3 2019

2019-09-16
KLASS 3 2019
Opera 4 2019
Tiden Magasin 2 2019
Balder 2 2019

2019-09-12
Divan 1-2 2019

2019-09-11
Med andra ord 99 2019
Parnass 3 2019
Bild & Bubbla 220 2019

2019-09-10
Impuls 3 2019

2019-09-09
Med andra ord 98 2019

2019-09-07
Tidskriften Folkuniversitetet 2 2019

2019-09-06
Signum 6 2019

2019-09-01
Fronesis 62-63 2019

2019-08-29
Tiden Magasin 1 2019

2019-08-25
Konstperspektiv 3 2019
Cirkeln 1 2019

2019-08-23
Klarspråk 2 2019

2019-08-22
Fönstret 2 2019

2019-08-14
Lira Musikmagasin 2 2019

2019-08-13
Teatertidningen 2-3 2019

2019-08-12
Utställningskritik 2 2019
Omkonst v33 2019

2019-08-10
Parnass 2 2019

2019-08-09
Världshorisont 2 2019

2019-08-08
Poplär Arkeologi 4 2019

2019-08-04
Bildkonstnären 2 2019

2019-07-10
Accent 4 2019

2019-07-07
Populär Astronomi 2 2019

2019-07-05
Signum 5 2019

2019-07-01
Medusa 2 2019

2019-06-30
Ottar 1 2019

2019-06-25
Amnesty Press 2 2019

2019-06-24
Opera 3 2019

2019-06-18
Arbetarhistoria 161-162
Arbetarhistoria 163-164

Äldre resuméer